交通部民用航空局表示，台灣無法參與國際民航組織（ICAO），將使我國無法就民航相關問題直接向ICAO反應，以及取得最新資訊，不但民航業者權益可能受損，亦不利ICAO規範之全面落實。而且，ICAO在台北飛航情報區之航路規劃倘無我方之配合及參與也將無法執行。因此，ICAO應基於功能及專業需求考量，讓實際負責台北飛航情報區安全的台灣，以觀察員身分參與相關會議與活動。

根據民航局推動參與國際民航組織（ICAO）說帖指出，我國自一九七一年起就無法參與ICAO相關會議及活動，過去十年曾報名參加ICAO會議但是皆遭遇挫折；由於我國不是ICAO會員國，無法參與ICAO相關活動，也無法獲得ICAO的技術協助，取得最新之國際規範。因此，我國往往必須輾轉求助其他管道，來修訂我國相關規範及作法。

民航局舉例，因應美國紐約世貿中心九一一恐怖攻擊事件，ICAO於其制定之Annex6規定自二○○三年十一月一日起，所有最大起飛重量超過四萬五千五百公斤或超過六十人座之民航客機，其駕駛艙門之強度應足以抵擋小型武器、手榴彈破片穿透以及未經許可人員之強力闖入，且應裝置CDSS，以辨識欲進入駕駛艙之人員並即時發現可疑行為與潛在威脅。

我國內民航業者雖願配合執行ICAO上述規定，然因老舊飛機（例如MD-82、MD-90）欲加裝CDSS之技術難度及費用均甚高，又恐未遵照ICAO上述規定將衍生責任問題，因此盼政府協助瞭解有否其他替代方式。然而，我國因與ICAO無聯繫管道，無法直接求助ICAO，僅能迂迴多方透過各種管道探詢，六年後方得知ICAO鑒於美國及中國大陸亦遭遇相同問題，故未強制落實上述規定，並同意得以制訂「進出駕駛艙作業程序」取代安裝CDSS。

另一案例，ICAO事前未與我洽商，逕行規劃兩條屬「最直接路線（mostdirectroutings）」，且與台北飛航情報區相關之新航路。並於二○○六年之ICAO9673號文件「AsiaandPacificRegionsAirNavigationPlan」公佈該兩新航路，並建議應「越快建立越好（beestablishedassoonaspossible）」。可是，這兩條航路，其中一條涉及兩岸協商、航管交接管及軍方作業考量，另一條則涉及台北、那霸、馬尼拉之航管交接作業及航路高度使用問題，最終都未能實施。

民航局強調，鑒於「無縫天空」（seamlesssky）對民航運輸之安全及成長至為重要，ICAO應廣納國際社會所有成員之參與。而我國既位居東亞航線中樞地位，與中國大陸間航路又陸續開啟，現今東亞區域航線複雜度日趨增加，為確保全球在東亞空域活動之航空器的安全，ICAO應基於功能及專業需求考量，讓實際負責台北飛航情報區安全的台灣，以觀察員身分參與相關會議與活動。